Spanien im Frühling (2009)

Reisebericht von einem VFR Flug Spitzerberg LOAS, Graz LOWG,  Cannes LFMD, Barcelona Sabadell LELL, Madrid Cuarto Vientos LECU, Avignon LFNT, Friedrichshafen EDNY, Wr. Neustadt Ost LOAN, Spitzerberg LOAS.

Spanien im Frühling,  Saint Exupery schreibt in seinem Buch „Süd Kurier“ das man Spanien im Frühling aus der Luft gesehen haben muss. In jener Zeit als der in dem Buch beschriebe  Flug stattfand flog man VFR um die halbe Welt. Wir wollten VFR nur nach Spanien.

Die schon aus früheren Berichten bekannte ältere Dame, unsere Cessna 210 Baujahr 1960, sozusagen das Urmodell dieser Baureihe und wir drei, auch nicht mehr so taufrisch, Baujahr 1944 der Georg Pantucek und der Autor dieses Berichtes, Wolfgang Oppelmayer. Andy Binder unser jüngstes Crew-Mitglied, auch hoch in die 40er, gab den Jangster ab.

Im Herbst, wie alle Jahre wurde es nichts mit unserem Dreierteam. Andy war unabkömmlich und so flogen Georg und ich im Herbst nach Polen. Ziel waren die Massurischen Seen, der Flugplatz, das frühere Rastenburg im Nordwesten Polens.

Aber am 27. März 2009 ging es im Dreierteam wieder los, es waren 9 Tage geplant. Am Morgen Wetterbriefing. Mit dem Homebriefing System von Austrocontrol heute einfach und effizient zu erledigen. Die Zeichen standen auf GO, aber für einen VFR Flug mit wettermäßigen Einschränkungen. Im Flugabschnitt Slovenien südwestlich von Ljubljana. Über den Javorniki Bergen 20 NM vor  dem VOR ILB war die Wolkenbasis nur knapp über dem Boden. Der Durchbruch von der Poebene südlich von Meiland nach Genua über den Apennin wird ebenfalls eine Schlüsselstelle. Die Wetterwerte waren ersichtlich aus den Wettervorhersagen von Lubljana für den Raum Slovenien und von Meiland, Turin und Genua für den Überflug des Apennin.

Als Piloten fungierten Georg Pantucek bis zum Wendepunkt, wo auch immer der sein sollte. Für den Rückflug war Andi Binder vorgesehen. Meine Tätigkeit war die des Navigators und Bürobeauftragten an Board. Als Kartenmaterial hatten wir die VFR GPS Karten von Jepessen, die Flugplatzkarten aller in Frage kommenden Flugplätze der Strecke und Instrumentenflugkarten inklusive Anflugblätter an Board.

Der Flugplan nach Graz war mittels Homebriefing schnell erledigt und so ging es in 45 Minuten nach Graz 100 NM. Einflug über Lassnitzhöhe und Autobahn Ost auf die RWY 17 Center. 

Graz Turm bestellte auf unsere Bitte den Tankwagen. Ein voller Tank bei marginalem Wetter ist immer von Vorteil. Andy wartete schon einige Zeit. Am Spitzerberg war noch vor dem Abflug ein elektrischer Fehler an der MOGAS Tankstelle zu beheben.

Flugplanung für den Weiterflug nach Cannes im Briefingraum von Graz. Errechnete Flugzeit für die 450 NM  3 h 35. Streckenführung, von Radly (Grenze) in die LJLA FIR der Sichtflugstrecke folgend südlich von Lubljana von Trebnje  direkt zum VOR ILB. 20 NM vor dem VOR war dann auch die Wolkenbasis sehr tief. Der 4243 ft. hohe Berg direkt auf der Kurslinie musste umflogen werden. Ein Ausweichen vor den Javornikibergen nach Norden über Postojna, um der Autobahn zu folgen, war aber gerade noch nicht notwendig. Bei wieder guter Sicht ging es über Portoroz, immer in Funkkontakt mit der zuständigen FIS Stelle, auf die Adria hinaus Richtung Rotar, ein Meldepunkt der die Zagreb LDZO FIR  von der Milano LIMM FIR trennt. Das Flugwetter war bestens und in 4500 ft. ging es mit einer Geschwindigkeit von 140 Knoten Richtung Italien CHI VOR. Die Kursführung folgte zwischen den Lufträumen D vom Flugplatz Villafranka und C vom Flugplatz Bologna hindurch Richtung Reggio Nell’emilia. Von hier auf Westkurs zur Linken die Berge die südlich von Piacenza in den Wolken lagen. Wie vorhergesagt war ein direkter Anflug zum VOR Genua GEN nicht möglich. Die Wolken lagen am Küstengebirge auf. Ein Überfliegen der Wolkendecke unter Sichtflugregeln, Genua hatte nur 2/8 CU bei 8 Km Sicht, wurde von Milano Control nicht genehmigt. Wir flogen in 4000 ft den Bergen entlang nach Westen um auf die Autobahn Milano Genua als Auffanglinie zu kommen. Auf einer Standlinie Radial 195 vom VOR Voghera VOG erreichten wir bei Arquata Scrivia die Autobahn und folgten dieser durch die Berge nach Süden Richtung Genua.

Die Wolkanbasis fiel mit dem Gelände kontinuierlich ab, ein Umdrehen war jederzeit möglich, die Sicht ging auf 5 Km zurück und über Genua kamen wir, immer in Funkkontakt mit Genua, an die Riviera de Levante. Da gerade ein Verkehrsflugzeug im Anflug war, wir hatten Sichtkontakt, mussten wir nördlich der Piste bleiben bis diese Maschine im Endanflug war. Wir bekamen die Freigabe in 1000 ft oder darunter Richtung COGOLETO und SAVONIA Richtung Albenga weiterzufliegen. Jeder Punkt musste gemeldet werden.

An der Riviera di Ponente  in 500 ft entlang zu fliegen ist schon ein Erlebnis. Einzelne Orte zu identifizieren ist auf Grund der dichten Verbauung, eine Villa steht neben und über der anderen die Hänge hinauf, gar nicht so einfach. Albenga entließ uns knapp vor Mont Carlo um mit Nice Control Verbindung aufzunehmen. Eine freundliche Dame am Funk gab uns die Freigabe unter Meldung von 5, im Abstand von ca. 6 NM liegenden Meldepunkten, zum SA Meldepunkt, 10 NM se Cannes zu fliegen. Alles in maximal 800 ft. an der schönsten Küste Frankreichs entlang. Nach dem passieren von Cap Antipes wurden wir auf Cannes weitergereicht und wir durften wieder auf  1200 ft steigen um in einen linken Gegenanflug für die RWY 17 einzufliegen. Im Queranflug kam die Landefreigabe und ein interessanter VFR Flug war Geschichte. Tatsächliche Flugzeit 3 h 54.

Direkt neben dem Flugplatz gibt es ein Hotel. Der Flug war lang, das Abendessen, na ja brauchbar. Es wurde der nächste Leg besprochen. 

Nach dem Frühstück ein kurzer Fußweg und wir waren am Platz. Getankt hatten wir gestern gleich nach der Landung.

Cannes ist ein Flugplatz mit starkem Verkehrsaufkommen. Es fliegen hier eine Menge Jets der kleinen Kategorie, 2 Mot und in den vielen Hallen werden so an die 200 Einmotorige untergebracht sein. Dementsprechend ist der Flugbetrieb.

Das Wetter am Samstag den 28. März war bescheiden. Im Untergeschoß der Halle des Flugplatzes gleich neben der Bedürfnisanstalt ist der Briefingbereich untergebracht. Die PC verwenden für die Menüs in erster Linie französische Sprache. Die Wolkenuntergrenze lag in 800 ft. die Sichten waren aber gut, etwas mehr als 8 Km. Wir wollten nach Barcelona immer der Küste entlang. Die wettermäßigen Schlüsselstellen waren heute im Raum Montpellier, Beziers und Barcelona. Am Internationalen Airport von Barcelona ist ein Anflug nach VFR nicht erlaubt. Als Landeplatz kommt hier nur Sabadell in Frage. Dieser Flugplatz liegt aber hinter dem Küstengebirge fast neben der Formel 1 Rennstrecke Barcelona.

Die Wettervorhersage für die gesamte Strecke zeigte sehr niedere geschlossene Bewölkung mit einer Untergrenze von rund 800 bis 1000 ft. Im Raum Montpellier und Beziers waren Sichten um die 3 Km gemeldet. Für Barcelona wurden Wolkenuntergrenzen von 1300 ft. gegeben. Aber mit zunehmenden Sonnenstand wird sich die Basis sicher noch heben. Am Ausweichflugplatz Perpignan war das Wetter OK, die Sicht um 20 Km und einen Basis von 2000 ft.

Der Fugplan wurde als Team erarbeitet und aufgegeben. Der übliche Security Check durchlaufen und die Maschine entfesselt. Es wehte ein brauchbarer SO Wind der uns eine vernünftige Reisegeschwindigkeit bringen würde. Für eine Moran, die bei niederer Untergrenze Platzrunden flog, war die RWY 35 in Betrieb. Für den Start bekamen wir aber die 17 und so ging es um 10 h 33 los. Über die Meldepunkte SW und DR, nicht höher als 500 ft., Richtung Sainetropetz. Nice übergab uns weiter an Hyeres, dem Flugplatz von Toulon, wo wir laufend immer unseren Spruch loswerden mussten. Kennzeichen, Position, Höhe, von wo wohin,  wie viele Personen an Board und Type des Flugzeuges. Einen Pflichtmeldepunkt nach dem anderen bekamen wir freigegeben und es ging in jetzt wieder 700 ft auf den in den Sichtflugkarten veröffentlichten Strecken mit 145 Knoten GS an Toulon vorbei Richtung Marseile. Die Camargue in 500 ft zu überfliegen ist schon ein fliegerischer Leckerbissen. Es war sogar eine Pferdeherde im vollen Galopp zu sehen. Wie vorhergesagt wurde das Wetter im Raum Montpellier schlechter, die Sicht ging unter 5 Km zurück und die Untergrenze sank auf 500 ft ab. Aber der Küste folgend war es fliegbar und nach 20 Minuten wurde es wieder besser. Die Sicht ging auf 20 Km und Montpellier übergab uns weiter an Perpignan. Der Platz von Beziers war nicht in Betrieb. Perpignan wollte lediglich wissen ob wir der Küste folgen wollen und den Überflug der Grenze nach Spanien, Barcelona LECB FIR, sollten wir melden. Beim Überflug der Grenze sollten wir Gerona Control rufen. Es kam aber auf Grund unserer geringen Höhe, 500 ft. über dem Meer, keine Verbindung zustande. Die Sichten waren OK, um die 15 Km und östlich von Girona stieg die Wolkenuntergrenze merklich an. Wir bekamen Verbindung mit Barcelona FIS und wurden auf die Approach Frequenz weitergegeben. Hier kam uns der erste einsame Sichtflieger, eine DR400, entgegen. Wir wurden zum Sichtflugmeldepunkt Metaro freigegeben. Nicht höher als 3000 ft der Küste folgen war die einzige Auflage. Die Wolkenuntergrenze stieg auf 1800 ft. an und so war es kein Problem der Autobahn in Landesinnere folgend zum Meldepunkt E nordöstlich des Flugplatzes Sabadell zu gelangen. Hier wurden wir auf  die TWR Frequenz von Sabadell weitergereicht wo wir eine Linksplatzrunde zur Piste 13 unter Umgehung des Ortes Sabadell angeordnet bekamen. Im Endanflug kam die Landefreigabe und nach  2 h 30 Stunden waren wir nach 330 NM in Bacelona Sabadell gelandet.

Flieger versorgen, festbinden, es standen hier an die 100 einmotorige Flugzeuge und mindestens 50 sicher noch aufrüstbare nicht mehr in Betrieb befindliche Maschinen aller Marken herum. An der südwestlichen Seite des Flugplatzes stehen 15 kleinere Hangars die sicher aus der Zeit vor dem spanischen Bürgerkrieg stammen. Wir standen auf Parkposition 103. Es wurde sofort getankt. Vom Portier wurde ein Taxi bestellt und in einer kurzen Fahrt ging es ins Zentrum von Barcelona. Der Taxifahrer brachte uns zu einem Hotel aus der Blütezeit des 19. Jahrhunderts aber trotzdem mit modernen Zimmern.

Eine Paela im Restaurant Tarragona brachte die Seele auch wieder in Gleichgewicht. Wir erkundeten noch bis in die späten Abendstunden die Altstadt von Barcelona und waren für den nächsten Tag schon fast ortskundig.

Der ganze Sonntag war für Besichtigungen vorgesehen. Da es die ganze Nacht geregnet hatte musste es ja schöner werden. So war es auch und wir hatten einen warmen Sonnentag in Barcelona. Diese Stadt ist sehenswert. Die Gaudi Gebäude und die noch immer in Bau befindliche Kathedrale, das alte Königsschloss mit den römischen Ausgrabungen im Keller und der Saal in dem Christoph Columbus seiner Königin Isabella und seinem König Ferdinant nach der Endeckung Amerikas Bericht erstattete. Die Flaniermeile La Rambla, das Hafenviertel „Moll de Bosch i Alsina und Moll de Barcelona mit ihren vielen Musikgruppen und Restaurants rundeten den Tag ab. Die Hufe taten weh nach dem langen Marsch. Das Abendessen war wieder spanisch…

Noch im Hotel informierten wir uns im Internet über die Großwetterlage auf Wetterzentrale.de. Ein Flug nach Madrid lag im Bereich des Möglichen.  Der Besuch des Prado Museums war als Fixpunkt vorgesehen.

Montag Morgen, Regen, Sichten um die 5 Km Wolkenuntergrenze 1500 ft. Auf zum Flugplatz. Langsam besserte sich das Wetter, die Wettervorhersagen für die Strecke Barcelona – Madrid, Ausweichflugplatz Zaragoza waren nicht berauschend. Madrid kann man als Sichtflieger auf dem direkten Weg nicht anfliegen. Der Flugplatz Cuatro Vientos (vier Winde), fast im Herzen Madrids, der südwestlich des Stadtzentrums liegt, ist nur über den Süden oder über den Norden anzufliegen. Wir haben uns für den südlichen Flugweg entschieden.

Der Abflug erfolgte Richtung 13 und mit einer Linksplatzrunde mussten wir wieder über den uns schon bekannten E Punkt die Kontrollzone verlassen. Der Wind war schwach und so erreichten wir eine  GS von 140 Knoten. Für den ersten Teil des Fluges mussten wir auf Grund der niederen Wolkenbasis den Talflugweg (Autobahn) folgen bis wir in die Hochebene kamen. Hier stieg die Wolkenuntergrenze auf 4000 ft. an und bei guter Sicht, so um die 20 Km, ging es recht zügig voran. Nach einer Stunde Flugzeit  100 Km südlich von Zaragoza mussten wir kurz vor dem VOR CMA auf Grund von Schneefall und wiederum schlechten Sichtverhältnissen über der ansteigenden Hochebene umdrehen und mit Nordkurs nach Zaragoza ausweichen. Flugzeit 2 h 01 für 250 NM.

Es wurde getankt und neuerlich das aktuelle Wetter eingeholt. Auf Grund der gemachten Erfahrung im Süden und den neuen Wetterinfos machten wir einen Flugplan mit einem Flugweg nördlich von Madrid um den Gebirgszug Sierra de Gredos herum und kamen über die alte Königsstadt Segovia und das Segelflugmekka Spaniens, Fuentemilanos über den Pass Puerto de Guadarrama aus dem Nordwesten nach Madrid.  Das Flugwetter war hier hervorragend und trotz des Umweges war die Flugzeit 1 h 33 für die  200 NM im Rahmen. Direktanflug über den Meldepunkt W auf die Piste 10. Hier war noch mehr Flugbetrieb als in Barcelona. Im hinteren östlichsten Winkel der riesigen Abstellfläche, im Süden des Platzes, fanden wir eine freie Parkposition. Der Platz wird von zwei Seiten betrieben. Im nördlichen Teil gibt es noch einmal ein riesiges Vorfeld. Der Flugzeugfriedhof ist hier beachtlich. Von der Buffalo bis zur Twin Comanche liegt hier alles herum.

Das Tanken wurde über den Turm organisiert und war in 15 Minuten erledigt. Die Bezahlung konnte mit Kreditkarte durchgeführt werden. Meistens wird Visa verlangt. Nur in Graz gehen die Uhren anders, hier konnten wir weder mit Bankomatkarte noch mit Kreditkarte bezahlen. Man bestand auf Carnet oder Barzahlung.

Eine freundliche Dame im Ankunftsbereich rief uns ein Taxi und nach einer Fahrt von 15 Minuten waren wir auf der Plaza de Espana untergebracht. Alles ohne Vorbestellung. Bei kühlem aber schönen Wetter machten wir noch einen Bummel auf der GRAN VIA und fanden ein tolles Restaurant. Die Meeresfrüchte waren hier im Innland von besserer Qualität als am Meer. In einer Bierkneipe ließen wir den Abend ausklingen.

Der Dienstag war der Tag für die Stadtbesichtigung. Wie immer wurde eine Marschrute nach dem Reisführer festgelegt und dann ging es zu Fuß auf  Besichtigungstour. Beginnend mit dem Königsschloss wanderten wir durch die Altstadt von Madrid über die Mayor zur Plaza Mayor, einem wunderschönen rechteckigem Platz mit dem Rathaus. Von dort zur Puerta del Sol, dem ehemaligen Osttor der mittelalterlichen Stadt. Von diesem Tor ist, außer dem Namen, nichts mehr erhalten. Über die Iglesia de San Jose erreichten wir die Plaza de Cibeles und den Paseo del Prado an dem das Museo del Prado liegt. In der Schlange stehend warteten wir bis wir an der Kassa waren. Gerade in diesem Moment ging die Dame an der Kassa in Mittagspause. Man verwies uns an eine andere Kasse an der Nordseite und wir stellten uns wieder an. Es kam uns etwas spanisch vor. Die Bildersammlung des Prado ist schon eine einmalige. So viele Meister aus allen Epochen an einem Ort zu sehen ist sehr beeindruckend. Nach dem Museumsbesuch wanderten wir wieder durch die Altstadt zurück Richtung Plaza de Espana.

Mittwoch wurde wieder geflogen, nach drei Flugtagen westwärts ging es wieder ostwärts Richtung Frankreich mit dem Ziel Avignon. Das Tief  mit Kern über den Balearen, es hatte uns schon beim Flug westwärts mit tiefen Untergrenzen und einigen Herausforderungen konfrontiert war noch immer aktiv. Zuerst wollten wir nach Norden über die Atlantikküste entkommen. Das ging aber nicht da sich dort ebenfalls ein kleines Tief mit niederen Basen entwickelt hatte. Also Wetter einholen für einen Flug über die gleiche Route zurück.

Die Strecke südlich von Madrid war an diesem sonnigen Tag sicher bis zum Küstengebirge westlich von Barcelona sehr gut. Barcelona gab für den Nachmittag 8/8 mit einer Untergrenze von 2000 ft. und eine Sicht von 6 Km. Die Sonne im Süden ist um diese Jahreszeit schon kräftig und im schlimmsten Fall wussten wir ja wie man in Zaragoza anzufliegen hat. Aber wie schon Peter Hauschka sagte, in Mitteleuropa gibt es nie länger als acht Tage Schlechtwetter, so war es auch. Barcelona begrüßte uns mit 20 Km Sicht und 4/8 Cu. Es wurde ein schöner Flug. Lediglich nordöstlich von Gerona mussten wir wieder aufs Meer ausweichen und die östlichen Ausläufer der Pyrenäen umfliegen.  Die gleiche Strecke, heute bei gutem Wetter zurückzufliegen war fast schon langweilig. Perpignan und Beziers zogen 1000 ft. unter uns vorbei. Bei der Küstenstadt Sete ging es mit Kurs 022 Grad ins Landesinnere. In der VFR GPS Sichtflugkarte ist die Streckenführung mit den Meldepunkten durch die Kontrollzonen von Montpellier, Nimes Garons und Nimes Courbessac vorgegeben. In der Zwischenzeit hatte sich wieder Regen eingestellt. Die Sicht war aber gut. Vom letzten Pflichtmeldepunkt RM waren es noch 8 NM bis zu unserem Zielfugplatz Avignon Pujaut LFNT. Nimes TWR, dem ich unser Ziel Avignon genannt hatte, teilte mir die Frequenz von Avignon mit und gab uns frei zum Verlassen der Frequenz. Ich hatte aus der Anflugkarte die Frequenz schon vorgewählt und wunderte mich dass ich von Nimes Garons eine andere Frequenz bekommen hatte. Na ja, vielleicht hat sich in der Zwischenzeit etwas geändert. Ich meldete mich auf der zugewiesenen Frequenz, wir hatten den Platz schon in Sicht und bekamen eine Freigabe für den linken Queranflug auf die 35.  Wir meldeten beim Eindrehen in den Endanflug für die 35. Der Kontroller meinte wir sind 8 Meilen nordwestlich vom Flugplatz?  Der Platz und unsere Karte von den Pisten stimmten aber überein. Es kam die Frage welchen Platz wir als Zielflugplatz im Flugplan angegeben haben. Na LFNT über dem wir gerade waren. Pause… dann er sei der TWR von LFMV Avignon Caumont und dieser Platz liegt auf QDM 140 in 8 NM. Unser Zielflugplatz sei heute nicht mehr in Betrieb.

Wir nahmen das Anbot bei ihm zu landen gerne an, drehten auf Kurs 140 und waren in 4 Minuten wieder im Queranflug auf die Piste 35, jetzt aber auf den Flugplatz unseres Gesprächspartners. Beide Flugplätze hatten eine Piste 35, waren nur 8 NM voneinander entfernt. Unser Zielflugplatz (Grasplatz) war, entgegen den Unterlagen im Jeppesen, an diesem Tag nicht mehr in Betrieb. Wir waren statt im NW im SO von Avignon gelandet. Der Flugplan wurde über Funk geschlossen und alles war wieder im Lot. Für die 515 NM benötigten wir 4 h 16.

Mit dem Taxi fuhren wir ins Mittelalter. Avignon war im 12. Jahrhundert für rund 70 Jahre der Mittelpunkt des Christlichen Glaubens und Sitz der Päpste. Die Stadt hat einen 5,3 Km lange Stadtmauer und den Papstpalast, ein festungsartiges Gebäude. Die Stadtmauer ist nicht sehr hoch und hätte einer Belagerung sicher nicht lange standgehalten. Aber zum Eintreiben von Zutrittssteuern war sie gut geeignet. Sollte sich der Papst aber gegen den König stellen würde die vom König errichtete Mauer ihn nicht wirklich schützen.

Es glich also der Palast des Papstes eher einer Festung. Die Außenmauern waren glatt und ca.  20 Meter hoch. Ich sah bei der Besichtigung am Vormittag des nächsten Tages nur zwei Heizmöglichkeiten in dem riesigen Gebäude. Eine in der Küche und eine im Refektorium.

 Von einem elektronischen Führer ließen wir uns durch das Gebäude leiten. Es regnete in Strömen und die Sichtweiten aus den wenigen Fenstern des Palastes lagen um einen Kilometer. Für den Nachmittag war aber Wetterbesserung vorhergesagt. Wir gingen in ein Internetkaffee um uns über die Wettersituation über www.austrocontrol.at im Detail zu informieren. Die Werte sahen im Zustandswetter (SA) nicht gut aus aber im der Vorhersage (FC) sahen wir eine Chance nach Friedrichshafen zu kommen. Da die Frostgrenze auf 10000 ft. gestiegen war, überlegten wir einen Instrumentenflugplan aufzugeben. Dieser Gedanke wurde aber wieder verworfen. Die Streckenführung durch den Luftraum von Genf und Zürich in FL 100 würde sicher auf Hindernisse bei der Akzeptanz des Flugplanes stoßen. Eine Umgehung dieses Luftraumes aber zu einer erheblichen Verlängerung des Flugweges führen. Und das Eis in den Wolken könnte uns trotzdem noch erwischen.

Also neuerliches Einholen des Wetters am Flugplatz. Die Zustände hatten sich weiter gebessert. Bis Grenoble war es gut, im Raum Genf und Bern waren die Schlüsselstellen. Genf gab 3 Km Sicht und eine Untergrenze von 1000 ft. Bern in etwa die gleichen Werte aber mit Dunst. Um drei Uhr waren die Wolken wie in der Vorhersage aufgerissen und wir starteten um 14 h 12   UTC Richtung NW um aus der Kontrollzone auf vorgeschriebenen Kursen und Meldepunkten herauszufliegen. Unter Umfliegen diverser Kontrollzonen ging es Richtung Flugplatz Grenoble  St Geoirs. Mit Freigabe durch den TWR flogen wir direkt über den Platz wieder in das Rohnetal welches wir bei der Stadt Montelimar für 100 Km verlassen hatten. Über dem Fluss dem Tal folgend ging es bei schlechter werdender Sicht im Luftraum G die Rhone entlang Richtung Genf. Knapp vor dem Flugplatz Corbonod verließen wir den Flusslauf und flogen Richtung Annemasse. Der Kontroller fragte uns ob wir den Berg auf den wir zuflogen auch sehen. Wir sahen ihn, ein aufmerksamer Mann. Von hier wurden wir zum Meldepunkt E direkt am Genfer See freigegeben. Das schwierigste Stück des Weges lag hinter uns. Wir kamen in zunehmend besseres Wetter. Der Autobahn folgend, Richtung Bern ging die Sicht langsam über 5 km und wir konnten wieder aus dem G Luftraum steigen. Der Anflug in Friedrichshafen war auf Grund der guten Informationen die man aus dem Internet herunterladen konnte, trotz des gewaltigen Verkehr zu und von der Aero, eine Angelegenheit von drei kurzen Funksprüchen. ATIS Buchstabe und Meldepunkt, zweiter Meldepunkt und Freigabe in die Rechtsplatzrunde, Landefreigabe, das war’s. Der Kontroller am TWR war ein Spitzenmann. Die Landung erfolgte um 16 h 55. Flugzeit 2 h 43 für 335 NM.

Die freundliche Dame in der Information besorgt uns ein Hotel ohne Voranmeldung in ihrem Heimatort. Der Taxifahrer war ein Unterhaltungsterrorist und so verging die Fahrt wie im Flug.

Nach dem Besuch der Aero starteten wir am Freitag um 16.00 Uhr. Die ATIS Information erlaubte einen Abflug bei dichtesten Flugverkehr mit einem einzigen Funkspruch. Bestätigen der Startfreigabe und Abflugrichtung.  

Bestes VFR Wetter, kein Gegenwind. Die Alpen zogen rechts an uns vorbei. Meine Gedanken waren bei den guten Segelflugbedingungen die über den Bergen zu sehen waren. Zeit den Ventus klar zu machen. Nach 2 h 06 für 284 NM landeten wir in Wr. Neustadt Ost um den Andy auszuladen. Ein kurzes bis zum nächsten Mal und nach 10 Minuten waren wir wieder in der Luft um in 20 Minuten 30 NM zum Spitzerberg zu fliegen.

Als Flieger weiß man dass nur das Erlebte zählt. Sieben erlebnisreiche Tage waren ein schöner Saisonbeginn.

Gesamte Strecke 2494 NM, Flugzeit 20 h 08, Benzinverbrauch   800 Liter